Инженер начинается в шлоле

Шлифование пластмасс производится наждачной бумагой сначала начерно, затем начисто более мелкой шкуркой. Изделия из фено- и аминопластов зачищают и шлифуют мягкими карборундовыми кругами и кругами средней твердости. Детали из текстолита, гетинакса и других слоистых пластиков целесообразно полировать кругами на мягкой связке. Изделия из литых термореактивных и термопластичных материалов шлифуют пастой из отмоченной пемзы с водой, которую наносят на хлопчатобумажные и суконные круги. Изделия нужно слегка прижимать к кругу и перемещать, не допуская перегрева. Изделия из полиметилметакрилата шлифуют вручную и на станках всухую и с водой. При ручной шлифовке пасту наносят на щетку или мягкую кожу и шлифуют равномерными круговыми движениями. Состав пасты: трепел (инфузорная земля) — 20%, этиловый спирт — 25%, керосин — 2%, масло—1%, скипидар—4%, дибутилфталат и столярный клей по 0,2%, вода —45%. Вместо пасты иногда можно шлифовать и мелкой шкуркой 0—00 и ООО—0000. Полирование производят для удаления с поверхности изделия рисок и матовых пятен и придания ей зеркального блеска. Полируют обычно в два приема: начерно — на хлопчатобумажных или шерстяных (шерсть, войлок) кругах со специальной пастой и начисто — на кругах из бязи или фланели (всухую). Размеры полированного круга: диаметр — 2504-400 мм, толщина 30-f-40 мм. Составы некоторых полировочных паст: 1. Окись хрома — 30%, парафин — 70%. 2. Окись хрома — 55%, воск пчелиный—11%, стеариновая кислота — 34%. 3. Пемза — 25%, вода — 70%, керосин — 4%, масло машинное — 0,5%, скипидар — 0,5%. При полировании больших количеств мелких изделий, например шариков для подшипников, пользуются не кругами, а методом галтовки. Изделия загружают (на 1/4) в специальные барабаны, вместе с полирующим составом (так же на 1/4) — опилками, мелом, пемзой, смоченными маслом. Затем барабан приводят во вращение на 1—3 часа. Готовые изделия отделяют от полировочной массы при помощи сита.

Силой трения называется сила, препятствующая движению одного тела по поверхности другого. В зависимости от того, как взаимодействуют трущиеся тела, различают несколько видов трения: скольжения, качения, покоя. Трение скольжения возникает в том случае, когда тело скользит по поверхности другого тела. На любой поверхности есть неровности и гребешки, которые оказывают сопротивление скольжению. Если даже поверхности отшлифовать до зеркального блеска, то микронеровности на них останутся, а при особенно качественной шлифовке сопротивление скольжению будут оказывать уже и силы молекулярного сцепления двух тел. При скольжении деталей друг по другу неровности и гребешки их поверхностей постепенно стираются, детали прирабатываются. Казалось бы, для трущихся поверхностей это положительный фактор: ведь сила трения уменьшается. Но не следует забывать, что поверхности при этом изнашиваются, а в машинах и механизмах такой износ допустим в очень небольших пределах, так как он нарушает точность и надежность их работы. Изношенные детали приходится исправлять или заменять, а это и трудно и накладно. Для уменьшения трения и износа деталей применяют ряд мер: смазывают трущиеся поверхности, обрабатывают их с высокой степенью чистоты, трущиеся детали изготавливают из различных материалов, заменяют трение скольжения трением качения. Для смазки трущихся поверхностей в технике применяются различные масла. Кроме них, используются и другие вещества, в том числе и вода (например, для смазки текстолитовых подшипников, в которых вращаются валки прокатных станов). Для смазки металлических поверхностей вода непригодна, так как вызывает их ржавление. Выбор смазки зависит от материала трущихся поверхностей и условий, в которых работают детали (температура, скорость движения и другие). Масло прилипает к скользящей поверхности и образует на ней тончайшую пленку, которая отделяет одну твердую скользящую поверхность от другой. При этом трение твердых тел заменяется внутренним трением в самом слое масла. Такое трение называется жидкостным. Жидкостная смазка резко уменьшает изнашиваемость скользящих поверхностей и, следовательно, резко увеличивает срок службы деталей, а также во много раз уменьшает расход энергии, так как коэффициент жидкостного трения составляет всего 0,001-7-0,006 (в то время как коэффициент трения стали по стали /тр=0,17). Тщательная обработка трущихся поверхностей уменьшает высоту гребешков и увеличивает площадь соприкасающихся поверхностей, а значит, снижает удельное давление. Это уменьшает износ. Тщательная обработка детали, соблюдение всех размеров и допусков требуют, конечно, добавочного времени и большого терпения. Его, к сожалению, не всегда хватает юным техникам. Встречается еще немало ребят, которые тщательно изготавливают только детали, находящиеся на виду, а остальные делают кое-как. Но эти дефекты, скрытые внутри моделей, как раз и подводят юных техников на выставках и соревнованиях: отличная по внешнему виду модель или не заводится совсем, или еле-еле тянет, или быстро выходит из строя. Юным техникам необходимо запомнить, что любое исправление недоброкачественной детали, а тем более ее переделка, не только не доставляет удовольствия, но и занимает намного больше времени, чем тщательное изготовление детали с самого начала. Трущиеся детали следует изготавливать из различных материалов, так как при этом уменьшается коэффициент трения. Еще больше он снижается, когда подшипники изготовляются из антифрикционных сплавов. Различные материалы имеют различную твердость, а следовательно, по разному и изнашиваются. Нужно учитывать и это. Поэтому-то сложные валы делают из стали, а значительно более простые по конструкции подшипники скольжения, в которых валы вращаются, изготавливают из менее твердых материалов. От трения срабатывается не вал, а подшипник, который изготовить и заменить значительно легче и дешевле, чем вал. Трение — весьма тонкий и непростой для понимания процесс. Вот скажите-ка, могут ли три школьника переместить по двум стальным полосам груз весом 20—25 тонн? Отрицательный ответ на этот вопрос кажется совершенно очевидным. Тем не менее ответ на него будет положительным: да, могут! Именно о таком случае рассказывает известный советский педагог Макаренко в своей «Педагогический поэме». Поводом для такого приложения ребячьих сил послужило отсутствие паровоза для подачи под разгрузку железнодорожного состава, в котором детская трудовая колония имени Горького приеха
ла на новое местожительство. И вот, чтобы не ночевать в вагонах, колонисты, по трое на вагон, перекатили целый железнодорожный состав, 45 товарных вагонов (общим весом около 1000 тонн), на расстояние около километра. Но отрицательный ответ на вопрос станет действительно очевидным, если бы этот же груз ребята попытались перетащить волоком. Каждый человек по собственному опыту знает, что катить груз намного легче, чем волочить его, и для всех совершенно очевидна целесообразность и прямая выгода замены трения скольжения трением качения. Поэтому почти весь наземный транспорт катится на колесах. И только там, где нельзя применить колеса, пока еще применяются скользящие опоры с большой площадью — лыжи для пешеходов, аэросаней и самолетов. Трение скольжения возникает и во втулке колеса, трущейся вокруг оси. Так вот, если заменить скольжение колеса вокруг оси качением, то сила трения существенно снизится. Этот вывод и привел к созданию подшипников качения — шариковых и роликовых. Их появление позволило при тех же мощностях значительно увеличить скорости и коэффициент полезного действия машин. В настоящее время подшипники качения в огромных количествах применяются во всех отраслях техники: на станках, приборах, разнообразных машинах-двигателях и машинах-орудиях. Все шире применяют подшипники качения для своих моделей и юные техники. Коэффициент трения подшипников качения очень мал: /хр=0,0054-0,008.